Читать книгу Родитель дубль «N»! Снято! онлайн

Вечером Петр встретился с группой Кузнецова, с которыми проработал пятиступенчатый компрессор, его уплотнители, три турбины высокого, среднего и низкого давления, и планетарно-дифференциальные редукторы для двух винтов и вентилятора двигателя. Постарались ужать до минимума внешний диаметр, но сохранили коэффициент двухконтурности 15.2. Удалось отыграть почти 98 мм диаметра.

– Делайте изменения в чертежах, и запускайте в производство модифицированный двигатель. Первую разработку не бросать, четырехступый тоже найдет себе нишу. Мест, куда можно его бросить, много!

Фактически мы делаем два двигателя по этой схеме. Первый из них более отработан, там изменения коснулись только турбинной части, и его быстрее можно будет показать Госкомиссии. Второй позволит реализовать ту задумку, которая оставит далеко позади все существующие на сегодняшний день истребители. С этим движком наше «летающее крыло» просто никто не достанет, ни по высотности, ни по скорости. «А там посмотрим: кто – кого!». Петр практически перестал бывать дома, как только начали сборку двигателей и планера. Модель продули в ЦАГИ, причем сумели добиться секретности продувки, услав нашего «общего друга» Шишкина в Новосибирск. Из директората ЦАГИ машину видел только Некрасов, наш научный руководитель. Продули сразу три модели, в том числе с работающими двигателями, с размахом крыльев в 16,8 метра. Получив «добро» от института по управляемости и прочности, сразу начали подготовку этого варианта к испытательным полетам. Сама машина резко уступала будущей по экономичности. Движки на ней стояли ракетные, короткоживущие, какие были. Их запас у нас имелся, а компоновка позволяла за смену их заменить. Ведь предстояло научить на них летать летчиков, которым «такая лошадь» могла просто не понравиться. Во-первых, это был первый советский воздушно-реактивный самолет, во-вторых, у него была весьма «странная» аэродинамика и совершенно иные органы управления, в-третьих, это была первая в мире машина, в управление которой был встроен компьютер и гироскоп. Сама схема имеет врожденные и неустранимые недостатки: эти машины, все, неустойчивые в полете. Человек просто не успевает отреагировать на изменения, ну, я и приспособил устройства, которые помогают летчику держать машину по курсу и тангажу. Надобности следить за креном никакой нет, с этим и обычный человек хорошо справляется. Единственной проблемой были двигатели. Как я уже писал, они были малоресурсными. Для того, чтобы не расходовать ресурс, после первой серии испытаний, мы стали подвешивать к самолету стартовые ускорители, и только в этом случае могли обеспечить полную выработку бортового топлива. Все четыре двигателя работали на 35 % мощности. С такой нагрузкой они могли работать долго, но на ней взлететь было невозможно. Тем не менее, самолет совершил 20 обычных и 45 полетов с ускорителем. Было подготовлено пять человек, включая Петра, к полетам на будущем бомбардировщике. Сам самолет был полностью некомплектный: не было локатора, ставить его на машину с такими движками просто не стоило. На полной мощности он гарантированно мог пролететь только 400 километров, за двадцать минут. Это была летающая модель, а не предсерийный самолет. Но, как известно, скорость стука многократно превышает скорость звука. Сталину нас «заложили», хотя мы летали только со своего аэродрома Встречный, в Химках, и никаких заявок на испытания нигде не оформляли. Аэродром за городом, рядом с заводом. В общем, секретность, вроде как обеспечили, но не на 100 %. Последовал звонок Поскребышева, а мы со Сталиным встречались за это время один раз, когда Петр на Шокина давил. Начиналось все хорошо: вызывает «сам». Уже в Кремле выяснилось, что вызван не только Петр, но и Поликарпов. Они успели переброситься несколькими словами, ну, чтобы не было разногласий. Дескать, Николай Николаевич об этом ни сном, ни духом. Саму модель строили не у него, а на ракетном заводе № 500. Официальный полигон – Встречный. Туда модель доставили поездом.